07.12.1967 на заседании коллегии Министерства речного флота РСФСР было принято решение об увеличении проектной глубины на ЕГС на 35 см, с 365 см до 400 см. К этому времени, после ввода в 1964 г. в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути, стали внедряться крупнотоннажные суда типа «Волго-Дон» с осадкой 360 см и грузоподъемностью 5000 тонн. Глубина 365 см сдерживала внедрение таких судов, в связи с чем и было принято решение о ее увеличении до 400 см.
Анализ решения, принятого Министерством речного флота, показывает, что это была огромная стратегическая ошибка, которая нанесла значительный ущерб эффективности внутреннего водного транспорта, экономике и экологической безопасности страны.
С принятием этого решения началось повышение гребней плотин, напорных дамб, парапетов причальных эстакад и шлюзов, а также металлоконструкций ворот. Возникла необходимость укрепления оснований шлюзов и замены противофильтрационных межсекционных шпонок.
С началом движения по ЕГС крупнотоннажных судов ухудшилось состояние рисберм и понуров шлюзов, резко увеличились размывы каменного крепления дна и откосов каналов. Серьезную опасность стали представлять оползневые явления на трассе водного пути.
На свободных участках рек, там, где глубины были меньше 400 см, началось крупномасштабное вмешательство в русловые процессы, для чего были построены земснаряды производительностью до 2500 м3/ч. Ежегодно для углубления русел рек земснарядами перерабатывались сотни миллионов кубометров грунта, извлекались многие десятки миллионов кубометров нерудных строительных материалов. При этом переуглубление русел по сравнению с необходимой гарантированной глубиной достигало 1 м, что нанесло непоправимый ущерб рекам России.
В среднем на внутренних водных путях, имеющих в то время протяженность 142 тыс. км (у США было 41,1 тыс. км), ежегодно дноуглубительные работы составляли 3,5 тыс. м3/км пути. В Европейской части России ежегодное дноуглубление составляло 10-25 тыс. м3/км пути. Наибольший ежегодный объем дноуглубления (95-140 тыс. м3/км пути) выполнялся на участке Волги от Городецкого шлюза до Горького.
Результатом неоправданного вмешательства в русловые процессы стала просадка уровней водной поверхности практически на всех свободных участках рек. На малых реках, связанных с ЕГС, уровни водной поверхности понизились на 1,5-2,0 м. Началась эрозия берегов, стали осушаться водозаборы и оголяться трубопроводы, проходящие по дну рек, изменился водный режим пойм, что привело к резкому ухудшению их экологического состояния.
Понизились уровни воды и на порогах шлюзов. На Городецком шлюзе на р. Волге (рис. 1) падение уровня воды составило 1-1,05 м, на Кочетовском шлюзе (рис. 2) - 1,3 м. Прохождение крупнотоннажных судов через эти шлюзы стало крайне затруднительным и всецело зависимым от попусков воды из Рыбинского и Цимлянского водохранилищ.
Следует подчеркнуть, что изначально сбросные расходы воды из Рыбинского водохранилища составляли 800 м3/с. Такой расход вдвое превышал бытовые расходы, что создавало хорошие условия судоходства для эксплуатации действующего в то время флота.
В дальнейшем, после принятия решения о гарантированной глубине 400 см, возникла необходимость увеличения сбросных расходов через Рыбинский гидроузел до 1100 м3/с, в связи с чем Рыбинское водохранилище из-за недостатка воды стало работать на пределе своих возможностей и все чаще лимитировать судоходство в нижнем бьефе Горьковского гидроузла. Эффективность использования внутреннего водного пути существенно снизилась.
Упали также глубины на рейдах, на подходах к портам и у причальных стенок, что потребовало увеличения объемов дноуглубительных работ. При больших просадках уровней воды и необходимости проведения дноуглубительных работ в портовых акваториях возникла опасность обрушения причальных сооружений. Их загрузка на проектную мощность стала невозможной.
Вместе с тем, несмотря на то, что с момента принятия решения об увеличении глубины с 365 до 400 см прошел 41 год, достичь глубины 4 м так и не удалось на р. Волге в районе Городца и ниже Волгоградского гидроузла, на Нижнем Дону ниже Кочетовского гидроузла, на р. Каме в районе Сарапула, не обеспечиваются гарантированные ширины судовых ходов на ряде участков Волго-Балтийского водного пути. В результате флот, построенный для глубины 4 м, вынужден ходить по внутренним водным путям с недогрузом, что серьезно снижает эффективность его работы.
К сожалению, как показывает практика, история нас ничему не учит, и мы по-прежнему пользуемся формулой: «Нельзя ждать милостей у природы, взять их у нее - наша задача».
не сказали, что хорошо..