Возвращаясь к напечатанному
Ознакомившись в газете “Частная лавочка” №24 от 30.06.2016 со статьей П. Чернова “Причина катастрофы — невыход из пике?” и в связи с тем, что официального расследования причин катастрофы не проводилось, позволим себе высказать свой взгляд на события 18.08.1941 года под хутором Мишкино.
Самолет ПЕ-2, один из наших основных в Великой Отечественной войне, двухмоторный, многоцелевой, большей частью трехместный, пикирующий дневной бомбардировщик — не сразу обрел свое лицо. Неоднократно изменялся и имел ряд модификаций в зависимости от назначения. В августе 1938 года была создана конструкторская группа В.М. Петлякова в составе КБ-29 численностью 80 человек. Первоначально группа работала над проектом высотного истребителя-перехватчика с названием “СТО” (СпецТехОтдел), позже заменив буквы цифрами- “100”. В середине 1939 года состоялась защита эскизного проекта. Самолет получился, в основном, удачным по летно-техническим характеристикам, за исключением принятого набора профилей “BBS” крыла (“B”-в корне, “BS”- на концах).
Выбранные профили обладали существенным недостатком — малыми несущими способностями. Это ухудшало маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета. В конце 1939 года самолет уже строился. Первый полет самолета “100” состоялся в апреле 1940 года, а на Первомайском параде он пролетел над Красной площадью. После визита наших представителей в Германию и ознакомления с гитлеровской военной авиационной техникой было признано, что такой истребитель Красным ВВС не нужен (функции истребителя были возложены на самолет МиГ-3). В мае 1940 года было дано указание сделать из самолета “100” за 1,5 месяца пикирующий бомбардировщик, трехместный, с мощными бомбовой нагрузкой и пушечно-пулеметным вооружением.
Быстро был сделан и утвержден макет. Из ОКБ А.С. Яковлева, С.В. Ильюшина, А.А. Архангельского были переданы В.М. Петлякову около 300 человек.
Срочно выпускались рабочие чертежи, которые тут же передавались на заводы для серийной постройки самолета. Опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет “100”. В начале июля 1940 года все чертежи были переданы на заводы №№22,23 в Москве. Первые полеты серийных самолетов “100” начали выполнять поздней осенью 1940 года. Самолет получил название ПБ-100 (пикирующий бомбардировщик). В декабре 1940 года И.В. Сталин принял решение присваивать самолетам обозначения по начальным буквам фамилий главных конструкторов. Самолет ПБ-100 стал называться ПЕ-2. В оборудовании и управлении агрегатами ПЕ-2 была широко применена электротехника. В нем было до 50-ти электродвигателей. В то время это было новшеством в авиации Красной Армии на самолетах такого класса и в таком количестве. Электромоторы обслуживали различные агрегаты самолета: открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг воздушных винтов моторов, приводили в действие насосы, клапаны, воздушные тормозные щитки и т.д. Данные агрегаты в то время только начали осваиваться в производстве и не отличались надежностью. Сложная ситуация в отечественном самолетостроении в предвоенный период требовала всемерного форсирования работ по новым машинам. В этих условиях приходилось иногда мириться с теми или иными недостатками новой техники, лишь бы скорее наладить массовый ее выпуск. Так вышло и с ПЕ-2: из-за чрезвычайно ограниченных сроков, отведенных на его создание и освоение в серии. К наиболее крупным недоработкам относился неудачный для бомбардировщика выбор профилей крыла вследствие их невысоких несущих свойств. Это значительно усложнило пилотирование и посадку. Переделывать крыло под иной профиль времени уже не было. Второй крупной недоработкой самолета стала слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. Парировать возникавший крен элеронами не всегда удавалось. Бывало, что при резком уменьшении оборотов и внезапном отказе одного из двух моторов, машина столь бурно реагировала креном, что порой даже оказывалась на “спине” раньше, чем летчик успевал предпринять экстренные меры.
В процессе эксплуатации ПЕ-2 строевых летчиков приходилось обучать специальным приемам пилотирования. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10 процентов всех летчиков строевых частей успели переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению бомбометания с пикирования, не были готовы летать на больших высотах. Лишь отдельные командиры могли работать на ПЕ-2 на высоте 7000 метров. В боевых условиях использовались все ПЕ-2, даже случайно оказавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней. Так в июне 1941 года под Минском “застряли” несколько ПЕ-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их “прибрала к рукам” 13-я САД генерала Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.
Эффективность боевой работы ПЕ-2 в начале войны оценивалась в 58-м СБАП, действовавшем на северо-западном направлении. Специально созданная комиссия докладывала: “Общее мнение летного состава таково, что машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает ею с трудом. Все это вызывает настороженное отношение”. В летных частях произошел целый ряд аварий и катастроф — первым на ПЕ-2 погиб экипаж заводского летчика-испытателя полковника Воробьева. Советская военная авиация накануне войны быстро росла количественно, и в авиационных частях появилось много новичков, имеющих малый налет.
Согласно сведениям Центрального Архива МО РФ на 22 июня 1941 года, 40-й скоростной авиаполк (СБАП), входивший в 6-ю смешанную авиадивизию (САД) Прибалтийского особого военного округа (ПОВО), дислоцировался на аэродроме в Виндаве (Латвийская ССР), имея в наличии 54 самолета СБ, и вступил в схватку с врагом с первых дней войны. В результате боев полк понес серьезные потери в материальной части и в летно-техническом составе.
15 июля 1941 года 40-й СБАП сдал остаток самолетов СБ в 35-й СБАП и убыл на переформирование на аэродром Хотунок (Новочеркасск), где находился с 22.07.1941г. по 30.08.1941г., и был укомплектован летно-техническим составом и материальной частью (в основном самолетами ПЕ-2 и ПЕ-3БИС).
Теперь об экипаже ПЕ-2, потерпевшего катастрофу 18.08.1941года в хуторе Мишкино. Командир экипажа, старший летчик, лейтенант П.М. Булькач в 1937 году окончил 11-ю военную школу пилотов. Служил в 184-м Артавиаотряде на самолете Р-1, 19-м отдельном авиакорректирующем отряде Белорусского ВО, в 1939 году в 54-ом СБАП, имевшим самолеты типа СБ и Ар-2. С 21.07.1941 года переведен в 40-й СБАП Прибалтийского ОВО, а с 17.08.1941 года назначен летчиком 40-го СБАП Северо-Кавказского ВО. П.Е. Остащенко служил старшим политруком, военным комиссаром авиаэскадрильи 40-го СБАП. В 1940 году закончил курсы военных комиссаров при Энгельском военном авиаучилище.
Так как официального расследования причин гибели самолета и экипажа не проводилось — материалов нигде нет (Архив СКВО, Архив МО, Архив ФСБ и др.), приводим свою версию случившегося.
Экипаж (П.М. Булькач, П.Е. Остащенко, стрелок-радист С.М. Волошинов — его личного дела в Архиве МО РФ нет), получив самолет П-2 (или на заводах № 22 или № 39 в Москве, или в какой-либо в/части — не установлено), отбыл на аэродром Хотунок, где переформировывался 40-й СБАП. Подлетая к Новочеркасску с северо-запада, самолет выполнил предпосадочную “коробочку” и пытался с курсом 220 градусов выйти на посадочную глиссаду. На четвертом развороте (со стороны займища) самолет с правым креном и скольжением столкнулся с землей, в 13 км от ВПП аэродрома Хотунок. Причины видим две:
— ошибка пилота П.М. Булькач вследствие недоученности и малого налета на ПЕ-2;
-отказ авиационной техники.
О пикировании речи быть не может, т.к. 40-й СБАП находился на переформировании и учебные полеты не выполнялись. Кроме того, выполнять “учебное пикирование” в зоне населенного пункта (г. Новочеркасск и окружающие его хутора и станицы) запрещено. Также в составе экипажа отсутствовал штурман, а какой может быть полет на бомбометание без штурмана?!! Да и военный комиссар эскадрильи должен заниматься политработой во вверенном ему подразделении, а не бомбить в пикировании.
Нелли Бунина,
Владимир Гапонов.