Космонавтика и авиация
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
Гарольд был линейным лётчиком. Выполнял обычный рейс.
В книге много интересных моментов рассмотрено. В частности, применение алюминиевого сплава В95 в крыле Ту-154. В эксплуатации пошли трещины. На первой сотне машин пришлось менять ОЧК и центроплан на первом капитальном ремонте. На аналогичный, только из Д16. В 80-м, нам довелось быть в Куйбышеве на КуАЗе, на производственной практике. Кто-то, из главных инженеров нам цикл лекций читал по конструкции. И описывал этот момент. Как раз на заводе было несколько бортов, которые переделывали. Только он тогда ссылался на просчёт конструкторов в области усталости. А Фридляндер пишет, что они заложили почти двойную нагрузку на этот материал, от рекомендованной его институтом. Аварий не было, но вес пустого самолёта возрос на несколько тонн.
В книге много интересных моментов рассмотрено. В частности, применение алюминиевого сплава В95 в крыле Ту-154. В эксплуатации пошли трещины. На первой сотне машин пришлось менять ОЧК и центроплан на первом капитальном ремонте. На аналогичный, только из Д16. В 80-м, нам довелось быть в Куйбышеве на КуАЗе, на производственной практике. Кто-то, из главных инженеров нам цикл лекций читал по конструкции. И описывал этот момент. Как раз на заводе было несколько бортов, которые переделывали. Только он тогда ссылался на просчёт конструкторов в области усталости. А Фридляндер пишет, что они заложили почти двойную нагрузку на этот материал, от рекомендованной его институтом. Аварий не было, но вес пустого самолёта возрос на несколько тонн.
- sergej
- Сообщения: 4976
- Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
- Пол: мужской
- Благодарил (а): 405 раз
- Поблагодарили: 601 раз
Космонавтика и авиация
Flightengineer писал(а):Источник цитаты Гарольд был линейным лётчиком. Выполнял обычный рейс. .
Гарольд, на мой взгляд был не совсем простой летчик. В числе первых осваивал самолет, представлял его за рубежом на выставке. Имел собственное мнение и пытался его отстаивать. Как писали, занимался испытательской работой в «Аэрофлоте» после снятия с должности и назначения вторым пилотом на полгода из-за, так называемой провинности, после чего вернулся к работе линейного пилота на ТУ-104 в качестве командира.
Flightengineer писал(а):Источник цитатыВ частности, применение алюминиевого сплава В95 в крыле Ту-154.
В95Т широко применялся на многих, если не на всех машинах Туполева, в т.ч. и военных Ту-16, Ту-95, Ту-142. В частности, все стрингеры крыла, у этих машин были из В95. И Ту-95 МС, во всяком случае первые, тоже из В95. Высокие требования необходимы к тщательной зачистке после механической обработке и исключения мест коррозии.
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
...точно сказать, каким лётчиком был Гарольд Кузнецов, мы сейчас не можем. Писать могут разное. Вот в википедии: "пилот-инструктор", и всё. Почитать бы личное дело, и было бы ближе к истине. Но нам этого не дано. Зато можно поразмышлять.
Когда идёшь "на потолке", по приборам, по поведению самолёта, видно, что он подходит к границам возможностей. Основное, воздушная скорость уменьшается, увеличивается угол атаки крыла. На стреловидном крыле, на его концах, начинается срыв потока. Начинается лёгкое подрагивание борта. С этого начинается явление "подхвата". Метод противодействия-снизится, пока скорость не увеличится до нормальной, и угол атаки не войдёт в эксплуатационный диапазон. И тогда возникает вопрос: зная это, почему КВС Кузнецов шёл на 10000 метров? Он своим решением мог запросить пониженный эшелон. Ему бы дали. Он вёз китайскую делегацию. Я не читал действовавшего НПП тех годов, но думаю, там было прописано, что КВС имеет право занимать нужный эшелон в целях обеспечения БП. Подхват у них произошёл в развороте. Выполняя разворот в таких условиях, у самолёта ещё больше сужается диапазон допустимых скоростей и углов атаки. А так же крена. Экипаж знал же это. Не "поберёгся". "Турбулентность ясной атмосферы" явление редкое, но бывает. У меня случилось один раз, секунд на 20-30, в прямолинейном полёте, за 25 лет работы. На приборе, замеряющем вертикальную перегрузку, показало 1,2 ед. Ощутимо, но не критично. Скорости и углы тангажа и крена были в норме. АБСУ "выбило". Как прошли болтанку, включили вновь. У них, как предполагают, совпало с разворотом, где и "выбило" допуски.
Сколько прошло времени, от встречи коллектива с Туполевым, до катастрофы? Если коллектив был уверен в своей правоте, могли бы все экипажи летать на пониженных высотах. Мотивируя это безопасностью полётов. Была ли такая попытка? Если да, почему "не прижилось"? Начальство "по шапке надавало"? Сам Кузнецов, пытался в своих рейсах, летать пониже? На момент сваливания самолёт оказался на 10000 метров. Или на том совещании Туполев "победил", и никто не пытался снизить крейсерскую высоту полётов? И "своё мнение" лётчики оставили при себе?
После катастрофы, по материалам расследования, сделали выводы, и внесли ряд изменений в конструкцию, и в эксплуатационные ограничения. В частности, ограничили высоту полёта девятью (9000) тысячами метров.
Недаром говорят: "каждая строчка руководящих документов пишется кровью".
По поводу сплавов, попытался сравнить характеристики, описания. Не моё, не "заводчик". Но обращаю внимание, что В95 широко применялся в военной авиации. А Д16 в гражданской, того периода. Как я выше говорил (писал), нам акцентировали внимание на его (В95) низкой усталостной прочности. Вот и сравниваем, гражданский борт в СССР летал до 2-х тысяч часов в год. Военный-100, или 200. Если есть здесь "знатоки", пусть поправят. В95 даёт выигрыш в весе конструкции, а значит, больше бомб, или топлива. А у нас, надо, чтоб 20-40 лет отлетал. И крылья не потерял. Катапульт у нас нет.
Когда идёшь "на потолке", по приборам, по поведению самолёта, видно, что он подходит к границам возможностей. Основное, воздушная скорость уменьшается, увеличивается угол атаки крыла. На стреловидном крыле, на его концах, начинается срыв потока. Начинается лёгкое подрагивание борта. С этого начинается явление "подхвата". Метод противодействия-снизится, пока скорость не увеличится до нормальной, и угол атаки не войдёт в эксплуатационный диапазон. И тогда возникает вопрос: зная это, почему КВС Кузнецов шёл на 10000 метров? Он своим решением мог запросить пониженный эшелон. Ему бы дали. Он вёз китайскую делегацию. Я не читал действовавшего НПП тех годов, но думаю, там было прописано, что КВС имеет право занимать нужный эшелон в целях обеспечения БП. Подхват у них произошёл в развороте. Выполняя разворот в таких условиях, у самолёта ещё больше сужается диапазон допустимых скоростей и углов атаки. А так же крена. Экипаж знал же это. Не "поберёгся". "Турбулентность ясной атмосферы" явление редкое, но бывает. У меня случилось один раз, секунд на 20-30, в прямолинейном полёте, за 25 лет работы. На приборе, замеряющем вертикальную перегрузку, показало 1,2 ед. Ощутимо, но не критично. Скорости и углы тангажа и крена были в норме. АБСУ "выбило". Как прошли болтанку, включили вновь. У них, как предполагают, совпало с разворотом, где и "выбило" допуски.
Сколько прошло времени, от встречи коллектива с Туполевым, до катастрофы? Если коллектив был уверен в своей правоте, могли бы все экипажи летать на пониженных высотах. Мотивируя это безопасностью полётов. Была ли такая попытка? Если да, почему "не прижилось"? Начальство "по шапке надавало"? Сам Кузнецов, пытался в своих рейсах, летать пониже? На момент сваливания самолёт оказался на 10000 метров. Или на том совещании Туполев "победил", и никто не пытался снизить крейсерскую высоту полётов? И "своё мнение" лётчики оставили при себе?
После катастрофы, по материалам расследования, сделали выводы, и внесли ряд изменений в конструкцию, и в эксплуатационные ограничения. В частности, ограничили высоту полёта девятью (9000) тысячами метров.
Недаром говорят: "каждая строчка руководящих документов пишется кровью".
По поводу сплавов, попытался сравнить характеристики, описания. Не моё, не "заводчик". Но обращаю внимание, что В95 широко применялся в военной авиации. А Д16 в гражданской, того периода. Как я выше говорил (писал), нам акцентировали внимание на его (В95) низкой усталостной прочности. Вот и сравниваем, гражданский борт в СССР летал до 2-х тысяч часов в год. Военный-100, или 200. Если есть здесь "знатоки", пусть поправят. В95 даёт выигрыш в весе конструкции, а значит, больше бомб, или топлива. А у нас, надо, чтоб 20-40 лет отлетал. И крылья не потерял. Катапульт у нас нет.
-
- Сообщения: 5119
- Зарегистрирован: 17 фев 2010, 14:26
- Благодарил (а): 62 раза
- Поблагодарили: 187 раз
- Контактная информация:
Космонавтика и авиация
Я некоторым образом относился при СССР и к космонавтике и к Авиации.
Не буду тут писать ничего, чтобы не расстраивать народ!
Не буду тут писать ничего, чтобы не расстраивать народ!
- Log63
- Сообщения: 1198
- Зарегистрирован: 12 май 2009, 08:35
- Пол: мужской
- Благодарил (а): 225 раз
- Поблагодарили: 214 раз
Космонавтика и авиация
абв писал(а):Источник цитаты Я некоторым образом относился при СССР и к космонавтике и к Авиации.
- Ты где работаешь?
- В аэропорту, туалеты мою.
- Ну и зачем тебе такая работа, брось её!
- ЧЁ! Вот так просто ВЗЯТЬ И уйти из авиации???!
-
- Сообщения: 5119
- Зарегистрирован: 17 фев 2010, 14:26
- Благодарил (а): 62 раза
- Поблагодарили: 187 раз
- Контактная информация:
Космонавтика и авиация
Log63 писал(а):Источник цитаты - Ты где работаешь?
В Звездном Городке тренажеры для космонавтов я делал! И ВУС у меня Старлей штурман АДД ВС СССР. И Присягу Родине я в Ворошиловграде, на минуточку, принимал! Присяге я не изменял!
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
Давайте здесь друг друга "не дёргать". Один мой командир, с которым мне довелось долго летать, говорил: "Хочешь чего-нибудь умное сказать, лучше промолчи!" Но вот не сдержался, "выступил". Один эпизод из жизни авиации, а из эпизодов история складывается. "Мозаика" так сказать. Если у кого есть что по существу, давайте выкладывать. Если нет, "не засоряйте эфир".
-
- Сообщения: 5119
- Зарегистрирован: 17 фев 2010, 14:26
- Благодарил (а): 62 раза
- Поблагодарили: 187 раз
- Контактная информация:
Космонавтика и авиация
Flightengineer писал(а):Источник цитаты Если у кого есть что по существу,
есть и по существу! Нынешняя мультфильмография оборонки - точная копия позднего периода СССР!
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
абв писал(а):Источник цитаты есть и по существу! Нынешняя мультфильмография оборонки - точная копия позднего периода СССР!
Это лозунг? И какое отношение имеет к авиации и космонавтике?
Вот попалось, "по существу": https://zen.yandex.ru/media/denokan/kat ... 62e931e2ab любителям будет интересно. Особенно ролик в конце, про посадку с боковым ветром.
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
Перекладывая дома книги, наткнулся на недавнее приобретение. Ещё не читал. "Хроника советской гражданской авиации. 1941-1960." Вспомнил про Гарольда Кузнецова, открыл посмотреть, что здесь есть про тот случай. Стр. 261-264, "Две катастрофы Ту-104". Есть и фото Гарольда. Вторая катастрофа произошла через 2 месяца после первой. Про встречу с Туполевым не пишут. Но в этом интервале и произошла встреча с ним. Андрей Николаевич тоже "был в шоке", как сейчас говорят. Но у него было больше информации, и похоже, он не знал, что делать. Приходил за помощью к лётчикам. К линейным. Катастрофа, это "звонкое" событие. А сколько событий не дошло до катастрофы? Осталось в графе "авиационное происшествие"? Здесь озвучено, что всего событий было 12. Приводят пару примеров, как пара бортов вышла из сваливания. Ту-104. Из этих двенадцати, 9 закончились катастрофами. 2 на Ту-104, остальные на Ту-16. Разные министерства, военные свои катастрофы секретят. Даже сейчас. Но, видать, слухи дошли до гражданских пилотов. Заволновались.
- sergej
- Сообщения: 4976
- Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
- Пол: мужской
- Благодарил (а): 405 раз
- Поблагодарили: 601 раз
Космонавтика и авиация
Разные министерства, военные свои катастрофы секретят. Даже сейчас
«Разногласия» разработчиков, производителей и эксплуатантов при работе комиссий по выявлению причин АК существовали во все времена. Каждая сторона пыталась тянуть одеяло на себя. Сейчас скрывать все намного труднее… О Ту-16 — Процент катастроф порядка 8% от произведенных. У Ту-95 и Ту-142 намного меньше. Но это голая статистика, которая не учитывает временные отрезки, количество часов налета и много других факторов.
С появлением интернета есть возможность ознакомиться со статистикой авиационных происшествий, инцидентов и авиакатастроф:
http://aviation-safety.net/database/ Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в мире
http://www.airdisaster.ru Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы гражданских ЛА в СССР и России
http://war.airdisaster.ru/ Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России
http://www.airforce.ru/content/okb-tupo ... 95-tu-142/ Аварии и катастрофы Ту-95/Ту-142
В 1992 я застал вывод из эксплуатации Ту-16 и вылетавших ресурс Ту-95. Вот несколько фото той поры:
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
На 85470 меня учили летать. В мае 1982 года. После я её часто встречал по стране.
- sergej
- Сообщения: 4976
- Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
- Пол: мужской
- Благодарил (а): 405 раз
- Поблагодарили: 601 раз
Космонавтика и авиация
Flightengineer писал(а):Источник цитаты На 85470 меня учили летать. В мае 1982 года
Согласно реестру бортов, на тот момент ему был год с небольшим:
А вот и сам борт — на вечной стоянке…
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени
-
- Сообщения: 3300
- Зарегистрирован: 24 фев 2007, 15:46
- Благодарил (а): 372 раза
- Поблагодарили: 1424 раза
Космонавтика и авиация
...жив "курилка!" Спасибо!
Во времена СССР, на КуАЗе, ритм производства был 4 борта в месяц ( послушайте, о чём говорит в отношении возрождения авиапрома "министр", Дениска Мантуров). В июле 1980-го наша группа была на производственной практике в Куйбышеве, на том КуАЗе. В сборочном стояли на сборке 435-я, 436-я, 437-я. На ЛИСе летали 432, 433, 434. Последние два, ещё без окраски. +4 помесячно, и попадаем на май-июнь 1981-го года.
Отправлено спустя 15 минут 33 секунды:
...кстати, с бортами 435, 436, 437, мне довелось встретиться в РОАО. И работать на них до конца 90-х. В 2000-м а/к "Донавиа" трансформировалась в "Аэрофлот-Дон", и получила часть самолётов от "родительницы". В том числе 435, и 436. 437-ю отдали на авиаремонтный завод. То ли в Мин Воды, то ли во Внуково, как оплату за отремонтированную 527-ю. Которая простояла там пару лет после ремонта. У а/к не было денег оплатить тот ремонт. А у 437-й вышел межремонтный ресурс. 435-я и 436-я летали в "Аэрофлот-Доне" до августа 2006-го. На 435-й я последний раз слетал 14.07.06. Рейсом 607 из Шереметьево. На 436-й 11.07.06. таким же рейсом, из Шрм.
Во времена СССР, на КуАЗе, ритм производства был 4 борта в месяц ( послушайте, о чём говорит в отношении возрождения авиапрома "министр", Дениска Мантуров). В июле 1980-го наша группа была на производственной практике в Куйбышеве, на том КуАЗе. В сборочном стояли на сборке 435-я, 436-я, 437-я. На ЛИСе летали 432, 433, 434. Последние два, ещё без окраски. +4 помесячно, и попадаем на май-июнь 1981-го года.
Отправлено спустя 15 минут 33 секунды:
...кстати, с бортами 435, 436, 437, мне довелось встретиться в РОАО. И работать на них до конца 90-х. В 2000-м а/к "Донавиа" трансформировалась в "Аэрофлот-Дон", и получила часть самолётов от "родительницы". В том числе 435, и 436. 437-ю отдали на авиаремонтный завод. То ли в Мин Воды, то ли во Внуково, как оплату за отремонтированную 527-ю. Которая простояла там пару лет после ремонта. У а/к не было денег оплатить тот ремонт. А у 437-й вышел межремонтный ресурс. 435-я и 436-я летали в "Аэрофлот-Доне" до августа 2006-го. На 435-й я последний раз слетал 14.07.06. Рейсом 607 из Шереметьево. На 436-й 11.07.06. таким же рейсом, из Шрм.
- sergej
- Сообщения: 4976
- Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
- Пол: мужской
- Благодарил (а): 405 раз
- Поблагодарили: 601 раз
Космонавтика и авиация
Flightengineer писал(а):Источник цитаты Во времена СССР, на КуАЗе, ритм производства был 4 борта в месяц
Стоит отметить, что при этом, параллельно велись работы и по доработке Ту-154 в Ту-154Б и далее в Ту-154М: а также выпуск и текущие доработки военных Ту-95 и Ту-95МС.
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени