В начале 60-х годов XIX века на Дону началось строительство Грушевско-Донской железной дороги, прошедшей у Новочеркасска от грушевских угольных копи к станице Аксайской

Сроительство это было вызвано необходимостью  транспортировки от мест угледобычи к Дону для погрузки на суда антрацита, начавшего добываться в промышленных объёмах в окрестностях Грушевского поселения (ныне – город Шахты). Одновременно с этим возникла и необходимость в бесперебойном и качественном водоснабжении Новочеркасска, в связи с чем началось также строительство 10-го в Российской империи городского водопровода. Эти эпохальные события ознаменовали начало на Дону эпохи технического прогресса.

ВЫБОР ТРАССЫ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Добыча донского антрацита росла из года в год. К началу 1860 года она уже превысила 3 миллиона пудов в год. Первоначально добытый уголь возили на волах в расположенную на правом берегу Дона станицу Мелиховскую, до которой от мест угледобычи было более 30 вёрст. Здесь происходила перевалка груза с гужевого транспорта на транспорт водный – на пароходы и баржи. Но за одну навигацию весь добытый антрацит из мест угледобычи вывезти не успевали, так как с наступлением осени на степных грунтовых дорогах начиналась распутица. Дороговизна и сложность транспортировки антрацита от мест его добычи до мест его сбыта были настолько велики, что они значительно сдерживали развитие угледобычи.

Потребность же в угле с каждым годом возрастала. Без ложной скромности можно сказать, что донской антрацит был лучшим в мире. Однако такой его значительный потребитель, как Черноморский паровой флот, вынужден был до поры до времени использовать не грушевский, а английский уголь. Ибо даже с учётом его доставки издалека он обходился казне дешевле, чем грушевский. Даже ходившие по Волге пароходы в качестве топлива использовали дрова, так как от попытки доставлять грушевский антрацит к Волге сухопутным путем заинтересованные лица вынуждены были отказаться. Использовать грушевский антрацит могли бы также Феодосийско-Московская и Саратовская железные дороги.  Но вопрос этот долгое время не мог быть решён, так как тоже упирался в способы доставки угля до потребителей.

Проще говоря, был и уголь, были и желающие его покупать, но отсутствовали средства доставки от производителя к потребителю. Назрела острая необходимость наконец-таки решить вопрос о надежном и дешёвом способе доставки донского антрацита на ближайшие от места его добычи рынки сбыта. Поэтому постройка железной дороги стала в тот период актуальнейшей задачей.

Важную роль в осуществлении проекта постройки огибающей Новочеркасск железной дороги сыграл донской атаман Михаил Григорьевич Хомутов. Он и явился инициатором сооружения первой на Дону железнодорожной магистрали. 1 марта 1860 года донской атаман  ходатайствовал перед военным министром (в ведении которого тогда находились все дела Войска) о необходимости строительства железной дороги от Грушевских копей к пристани у станицы Мелиховской. Основные аргументы за необходимость строительства такой дороги, указанные в рапорте атамана министру, были следующими:

1) годовая добыча антрацита на ближайшее время может составить 15 миллионов пудов;

2) потребное количество угля в ближайшие год-два может возрасти до 10 миллионов пудов; 

3) железная дорога должна дать толчок развитию промышленности на Юге России;

4) железная дорога может быть выгодным вложением капитала: перевозя уголь по цене 2 копейки за пуд, дорога может получать до 200 тысяч рублей прибыли в год (из них 40 тысяч  рублей уйдет на её содержание и ремонт, а чистый доход составит 160 тысяч рублей);

5) с вводом дороги в эксплуатацию улучшится как общественное, так и частное благосостояние.

Приведенные аргументы были, конечно же, чрезмерно оптимистичны. Не исключено, однако, что  именно они и повлияли на положительное заключение о строительстве. В конце рапорта атамана министру было сказано, что Войско в состоянии выделить до 2-х миллионов рублей капитала. Если министерство одобрит это предложение, то на месте немедленно приступят к составлению проекта железной дороги.

Указ о строительстве Грушевско-Донской железной дороги был издан императором Александром II 16 мая 1860 года. А 18 декабря им было утверждено «Положение о Комитете для сооружения Грушевско-Донской железной дороги и пристани на реке Доне». Окончательный выбор направления железной дороги был сделан в 1861 году: она должна была пойти от Грушевских копей не в сторону Мелиховской станицы, как намечалось первоначально, а к станице Аксайской.

НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА «ЖЕЛЕЗКИ»

Торжественная церемония, посвященная началу строительных работ на Грушевско-Донской железной дороге, состоялась 2 апреля 1861 года в двух верстах от Новочеркасска - у балки Тангаш. Праздничное оформление начала строительства привлекло к месту его проведения  многочисленную публику. После молебна донской атаман, которым в тот период был генерал от кавалерии Хомутов М.Г., как представитель Войска Донского, взяв за рукояти наполненную землёй тачку, прошел с нею некоторое расстояние. За атаманом последовал начальник штаба - член комитета железной дороги, а за ним - главный строитель дороги со своими инженерами. «Торжество кончилось обедом для рабочих и гостей», - писали об этом событии «Донские войсковые ведомости» 4 апреля 1861 года. Активная же прокладка железной дороги между Грушевкой, Новочеркасском и станицей Аксайской началась во второй половине 1861 года.

Производителем проводившихся строительных работ был инженер путей сообщения - подполковник Валериан Александрович Панаев. Этот старший офицер был образованнейшим инженером своего времени: он был знаком со многими известными учеными, писателями, театралами, в течение нескольких десятилетий дружил с Н.А. Некрасовым. После окончания курсов инженеров путей сообщения он с 1844 года по 1854 год состоял на службе при Николаевской железной дороге (в партии по изысканию дороги, при её постройке и эксплуатации), затем изучал эксплуатацию и организацию подвижного состава железной дороги за границей.

К строительству первой на Дону железной дороги были привлечены до 3000 рабочих (в основном из числа крестьян Харьковской, Курской, Орловской и других среднерусских губерний). Было здесь много и шахтеров с Грушевских копей, которых привлекали сюда заманчивые посулы предпринимателей (в первую очередь – обещания выплаты более высокой зарплаты). Условия строительства Грушевско-Донской железной дороги из-за сравнительно мягкого климата были не столь суровыми, как у строителей первой в империи железной дороги Петербург – Москва. Но они тоже были отнюдь не комфортными и нередко вызывали недовольство набранных на стройку землекопов и  рабочих других специальностей.

Поставку шпал, металлических деталей и материалов для новой железной дороги взяли на себя крупные новочеркасские торговцы и промышленники - А. И. Сербинов и С. Н. Кошкин. Шпалы и лесоматериалы закупались в России; металлические мостовые конструкции, паровые машины, гидравлические краны, поворотные круги, механическое оборудование для ремонтных мастерских, паровозы и вагоны заказывались в Бельгии, откуда доставлялись пароходами из Антверпена на Таганрогский рейд.

Строительство железной дороги заняло около двух с половиной лет и было завершено к концу 1863 года. Ее протяженность составила 66 верст. «Железка» (как стали называть в просторечии железную дорогу) протянулась вдоль левого берега реки Грушевка через хутор Поповку. Это обстоятельство стало одной из причин, по которой проживавший здесь Гавриил Греков покинул этот хутор, так как железная дорога перерезала его усадьбу на 2 части. Первая на земле войска Донского железнодорожная станция находилась у рудника Кошкина (в советский период она имела название «Контейнерная»).

До этого времени в российской глубинке перевозка грузов происходила лишь гужевым транспортом. Однако предназначенные для него дороги не только в Российской империи, но и во всех других странах  мира находились в очень плохом состоянии. Но при отсутствии качественных дорог промышленность уже не могла развиваться должным образом. Из-за этого многие территории, имевшие полезные ископаемые, были обречены на заброшенность и долгое время оставались пустынными. Переход же от гужевого транспорта к транспорту железнодорожному привёл к значительному увеличению скорости передвижения и грузооборота, а цена перевозки грузов заметно снизилась.

С появлением железных дорог самые отдаленные уголки промышленно развитых стран со временем оказались связаны железными дорогами с промышленными центрами, портами и источниками сырья, вовлечены в общий ритм экономической жизни этих стран. Расстояние перестало быть препятствием, и промышленность получила мощный стимул к своему развитию. А одной из первых железных дорог промышленного назначения в Российской империи стала Грушевско-Донская дорога, прошедшая у Новочеркасска и обогнувшая его с северо-восточной, восточной и южной сторон.

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ВОДОСНАБЖЕНИЯ

Сооружённая для железнодорожного полотна земляная насыпь, охватившая Новочеркасск на большом протяжении, отделила город от охватывавших его с трёх сторон рек. Да и чистота воды в огибавших город Аксае и Тузлове с годами заметно снизилась. Так что доставлявшаяся из этих рек водовозами вода уже не удовлетворяла местное население ни по её количеству, ни по качеству. Назрела острая потребность города Новочеркасска и его населения в водопроводе. Его строительство было поручено специально созданному и утверждённому в этот период «Войсковому комитету  Грушевской железной дороги и Новочеркасского водопровода».

Проект десятого в Российской империи городского водопровода был высочайше утверждён 2 ноября 1862 года. А уже через 3 года – 7 декабря 1865 года – это сложное техническое сооружение было торжественно открыто: с обязательным в то время молебном и с соответствующими случаю  речами высокопоставленных должностных лиц. Что же представляло собой это сооружение и кем оно было создано?

Своё начало новопостроенный новочеркасский водопровод брал близ станицы Александровской, располагавшейся между станицей Аксайской и Ростовом. Водой он наполнялся из источников Мержанова, Лекарева, Роговского и Мешкова. Затем он проходил вдоль берегов рек Дон и Аксай к балке Большой Лог. Здесь его водовод пополнялся ещё двумя источниками – Ефремовским и Змиёвским. Отсюда вода с помощью водоподъёмных машин подавалась в располагавшийся на вершине  возвышенности так называемый напорный резервуар, из которого она шла в Новочеркасск уже самотёком.

Протяжённость водопровода вместе с его линиями городской разводки составляла 41 версту. На этом протяжении водопровод имел 3 главных резервуара. А именно: запасный (в Большом Логу при водопроводном здании), напорный (близ балки Мишкинской) и второй запасный (в городской черте на месте срытого кургана Хохлач). В тот начальный период своего существования новочеркасский водопровод имел на территории города 6 водоразборных бассейнов и 1 фонтан. Объём же ежесуточно поставляемой для нужд города воды тогда составлял 120 тысяч вёдер в сутки (при ёмкости условного ведра не менее 12 литров).

Строительство водопровода для Новочеркасска обошлось войску Донскому более чем в 600 тысяч рублей. Интересно отметить, что строительство это уже в ту пору осуществлялось хозяйственным способом при строгой отчётности распоряжавшихся денежными средствами должностных лиц перед  «Войсковым комитетом Грушевской железной дороги и Новочеркасского водопровода». Успешный ввод в действие водопровода и всех имевшихся при нём устройств для бесперебойного водоснабжения столицы казачьего Дона поставили имена его создателей в один ряд с лучшими отечественными техническими специалистами.

Через десяток лет после постройки и пуска городского водопровода А.П. Чеботарёв - автор записок о событиях, имевших место в Новочеркасске в тот период - свидетельствовал:  «Город Новочеркасск теперь имеет здоровую воду и в большом количестве. <…> В город, находящийся на довольно возвышенном мысе, она поднимается паровою машиною и <…> течёт по трубам, положенным на многих улицах, а также в городской сад, ныне весьма разросшийся и составляющий лучшее гулянье для новочеркасских жителей. Водопровод этот  <…> устроен инженерами – бароном Дельвигом и Белелюбским».

Андрей Иванович Дельвиг был двоюродным братом друга А.С. Пушкина – поэта Антона Антоновича Дельвига. Техническое образование А.И. Дельвиг получил в институте путей сообщения, после окончания которого был произведён в прапорщики и оставлен в этом институте «для продолжения научных занятий». За «отличие в науках» он был произведён в поручики и в 1832 году, выйдя из института, был назначен к работам по сооружению первого в Российской империи Московского водопровода. Блестящее выполнение поставленной перед ним сложного  технического задания сделало А.И. Дельвига широко известным в России инженером, способным найти решения и других не менее сложных задач. С тех пор он охотно брался за выполнение  многих сложных заданий и с такой же тщательностью исполнял даваемые ему поручения.

Апполон Васильевич Белелюбский в 1831 году также поступил учиться в институт инженеров путей сообщения. В прапорщики он был произведён в 1839 году. В 1855 году (во время Крымской войны) А.В. Белелюбский участвует в строительстве укреплений в Ростове-на-Дону, а после окончания войны строит в донской Нахичевани бассейн для снабжения этого города питьевой водой и ведёт изыскания для водоснабжения Ростова. Одновременно с этим, по поручению атамана войска Донского М.Г. Хомутова, инженер Белелюбский исследует и окрестности Новочеркасска, чтобы подыскать подходящие для его водоснабжения источники пресной воды.

Когда такие источники были найдены, А.В. Белелюбский с 1862 года занялся лишь проектированием и строительством водопровода для Новочеркасска. Необходимо отметить, что практическим строительством ему разрешили заняться лишь после того, как выполненный им проект водопровода был подвергнут тщательной экспертизе, которую провели третейские иностранные специалисты. Представленный на экспертизу проект инженера Белелюбского ими был полностью одобрен, после чего автор проекта смог приступить к его реализации, успешно завершившейся всего через 3 года.

ПАВЕЛ ЧЕРНОВ