Автобусный парк СССР.

Удобство, маршруты, расписание автобусов и трамваев

Модератор: Дмитрий К.

Аватара пользователя
Дмитрий К.
Сообщения: 2501
Зарегистрирован: 17 мар 2006, 09:54
Пол: мужской
Семейное положение: в браке
Благодарил (а): 364 раза
Поблагодарили: 763 раза
Контактная информация:

Re: Автобусный парк СССР.

#16

Непрочитанное сообщение Дмитрий К. » 27 апр 2012, 07:24


Kostya Chief
Сообщения: 2017
Зарегистрирован: 21 дек 2010, 21:32
Пол: мужской
Езжу на: авто с не интегрированными в кузов бамперами
Благодарил (а): 224 раза
Поблагодарили: 367 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#17

Непрочитанное сообщение Kostya Chief » 29 янв 2015, 11:10

MaxP писал(а):
Giorgio писал(а):
sergej писал(а):Микроавтобус ЗИЛ-118. Спроектирован инициативной группой зиловцев в свободное от работы время на основе начинки ЗИЛ-111. Широко не применялся. Суммарный выпуск малых автобусов представительского класса ЗИЛ-118 «Юность» в 1961—1970 гг. составил 20 ед., в 1970—1994 гг. модернизированная модель - 86 ед.


Один такой автобус был в 70е годы у НЗСП (17й завод). На нём возили ( на работу / с работы) сотрудников завода на Октябрьский посёлок.
И ещё один мы все видели в "Кавказской пленнице" (видимо самый первый).


В 90-х годах такой колесил по городу, сине-белый.

Ребята! Вы ошибаетесь: в "Кавказской пленнице" снимался и по нашему городу ездил микроавтобус "Старт" на базе 21-й "Волги", а "Юности" тут не было, да и быть не могло.
У форумчанина на шестом десятке друзей двое: сын да ствол. Остальные - приятели.

Аватара пользователя
sergej
Автор темы
Сообщения: 3674
Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
Пол: мужской
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 296 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#18

Непрочитанное сообщение sergej » 29 янв 2015, 12:42

Старт1.jpg
Старт2.jpg
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени

Аватара пользователя
Giorgio
Сообщения: 3943
Зарегистрирован: 29 май 2008, 05:52
Пол: мужской
Семейное положение: свободен
Благодарил (а): 260 раз
Поблагодарили: 439 раз
Контактная информация:

Re: Автобусный парк СССР.

#19

Непрочитанное сообщение Giorgio » 29 янв 2015, 12:48

[

Добавлено спустя 5 минут 30 секунд:
Kostya Chief писал(а):Ребята! Вы ошибаетесь: в "Кавказской пленнице" снимался и по нашему городу ездил микроавтобус "Старт" на базе 21-й "Волги", а "Юности" тут не было, да и быть не могло.

Kostya Chief
Да пожалуй вы правы. На старт НЗСПвский автобус больше похож ...
Я не верю в Бога ..., но Бог верит в меня ...

Аватара пользователя
IKARUS
Сообщения: 745
Зарегистрирован: 02 мар 2014, 10:39
Пол: мужской
Семейное положение: свободен
Езжу на: OPEL
Благодарил (а): 59 раз
Поблагодарили: 49 раз
Контактная информация:

Re: Автобусный парк СССР.

#20

Непрочитанное сообщение IKARUS » 30 янв 2015, 10:38

А Кубани у нас были?
Время-великий учитель (Э. Брёк)

Аватара пользователя
Дмитрий К.
Сообщения: 2501
Зарегистрирован: 17 мар 2006, 09:54
Пол: мужской
Семейное положение: в браке
Благодарил (а): 364 раза
Поблагодарили: 763 раза
Контактная информация:

Re: Автобусный парк СССР.

#21

Непрочитанное сообщение Дмитрий К. » 30 янв 2015, 16:02

IKARUS писал(а):А Кубани у нас были?

Попадались. Вроде бы у театра служебный такой был.

Аватара пользователя
Зодчий
Сообщения: 1751
Зарегистрирован: 02 янв 2013, 21:58
Пол: мужской
Благодарил (а): 75 раз
Поблагодарили: 465 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#22

Непрочитанное сообщение Зодчий » 27 дек 2015, 00:45

Большое спасибо за тему, очень интересно, давно мечтал узнать об истории. Но собрано не все нет еще первых автобусов.

Очень надеюсь, что в ближайшее время выйдет серия моделей автобусов, от Диагостини. По крайней мере планируют через 2 года.
Гениальные идеи не пропадают. Они просто ждут своего времени.
И я никогда не сомневаюсь, что это время настанет.

Аватара пользователя
VALE
Сообщения: 1664
Зарегистрирован: 14 окт 2007, 22:14
Езжу на: Petrol76
Благодарил (а): 3945 раз
Поблагодарили: 272 раза
Контактная информация:

Re: Автобусный парк СССР.

#23

Непрочитанное сообщение VALE » 27 дек 2015, 18:27

Это текст, который может автоматически добавляться к вашим сообщениям. Максимальная длина в символах: 256.

Аватара пользователя
sergej
Автор темы
Сообщения: 3674
Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
Пол: мужской
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 296 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#24

Непрочитанное сообщение sergej » 27 дек 2015, 19:20

Если тема еще интересна, могу поделиться имеющимся материалом по автобусам довоенного периода.
Автобус АМО-4
*
Автобус АМО-4.jpg
Автобус АМО-4.jpg (47.46 КБ) 1658 просмотров

Автобусы на базе грузовика АМО-3 имели удлиненную базу с 3810 до 4420 мм. 6-цилиндровый двигатель мощностью 60 л.с. позволял развивать скорость 55 км/ч. Использовались как автобусы и пожарные автомобили.
Автобус АМО-4 имел кузов на 22 места для сидения, большая часть деталей которого была изготовлена из дерева. Первоначально имел две двери с наружными поручнями, в более позднем варианте АМО-4 выпускался с другим кузовом, более низким, со сплошными высокими окнами и одной выходной одностворчатой дверью.
АМО-4 существовал в двух разновидностях: люкс и стандартный.
*
Автобус ЗиС-Люкс. 1934 г..jpg
Автобус ЗиС-Люкс. 1934 г..jpg (18.95 КБ) 1658 просмотров

Для первой характерны сиденья с кожаной обивкой, простеганной вертикальными швами, причем все сиденья стояли по ходу машины. Салон был оборудован багажными сетками над окнами, занавесками. Внешнее отличие - окно овальной формы в задней стенке, одна дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне - 21 место для пассажиров. Длина автобуса - 7600 мм. Снаряженная масса - около 4300 кг. Машины "АМО-4-Люкс" обслуживали "Интурист", курорты, некоторые учреждения.
Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной - 7370 мм и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировки салона. Салон был рассчитан на 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке имело прямоугольную форму, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
В 1933 г. Были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. По чертежам АМО такие кузова изготовлялись кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания курортных зон.
============================================================================================

Автобус ЗИС-8 (1934-1936)
*
Автобус ЗиС-8 на удлиненном шасси ЗИС-11. 1934 г..jpg
Автобус ЗиС-8 на удлиненном шасси ЗИС-11. 1934 г..jpg (20.04 КБ) 1658 просмотров

Изготовитель - завод АМО (с 1931 г.- ЗИС).
Автобусы ЗИС-8, однотипны по кузову с АМО-4. Однако ЗИС-8 получил увеличенный (с 60 до 105 л) топливный бак и 12-вольтовую систему электрооборудования. И АМО-4, и ЗИС-8 оснащались аккумуляторами повышенной с 112 до 144 А- ч емкости.
Всего за три года 1934-1936 изготовлено 547 автобусов ЗИС-8.
В связи с реконструкцией предприятие ЗИС во второй половине 1936 г. свернуло производство автобусов ЗИС-8. Однако по чертежам московского завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков, нередко вышедших из капитального ремонта. Сегодня трудно даже установить точные наименования этих небольших предприятий, не говоря уже об обозначении моделей. Зачастую они просто не имели никакого индекса, хотя изготовлялись десятками, а в отдельных случаях сотнями экземпляров, как было с московским заводом "Аремкуз", который строил машины ЗИС-8 почти до 1940 г. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготовлялись машины с более обтекаемым кузовом, чем предусматривали чертежи ЗИСа.
================================================================================================
Автобус АЛ1
*
Автобус АЛ1 на шасси ЗИС-11. 1933 г..jpg
Автобус АЛ1 на шасси ЗИС-11. 1933 г..jpg (22.02 КБ) 1658 просмотров

Выпускался 2-м авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ), был образовался на базе бывших мастерских М. А. Отто по производству автомобильных кузовов.
В 1932 г. завод изготовил 100 автобусов и в1933 г. на двух шасси ЗИС-11 смонтировал два кузова АЛ-1 собственной конструкции с высокими окнами, наклонным ветровым стеклом и скругленными формами, более элегантными, чем у АМО-4 или ЗИС-8.
================================================================================================
Автобус АЛ2
*
Автобус АЛ-2. 1936 г..jpg
Автобус АЛ-2. 1936 г..jpg (21.27 КБ) 1658 просмотров

В конце 1936 г. на АТУЛ освоили новую машину АЛ-2 с колесной формулой 6X2. Третья ось не была ведущей и подвешивалась к удлиненной раме ЗИС-8. Обтекаемый кузов вмещал 21 пассажирское место, а для пассажиров, едущих стоя, в салоне отводилось непривычно большое пространство. Этот довольно длинный (около 9000 мм) с большим радиусом поворота автобус на улицах Ленинграда с его прямоугольной планировкой не испытывал трудностей с маневрированием. Кроме того, АТУЛ делал и другую машину (условно АЛ-3, так как ленинградские автобусы вообще не имели обозначений моделей) на двухосном шасси ЗИС-8, которая хорошо вписывалась в самые крутые повороты.
Для курортов Черноморья АТУЛ сделал также партию открытых автобусов на шасси ГАЗ-АА.
================================================================================================
Автобус НАТИ-ЗИС-8
*
Автобус курортный НАТИ на шасси ЗИС-8. 1935 г..jpg
Автобус курортный НАТИ на шасси ЗИС-8. 1935 г..jpg (20.34 КБ) 1658 просмотров

Курортный автобус на шасси ЗИС-8 в 1935 г. спроектировал и построил кузовной отдел НАТИ. Впервые в отечественном автобусостроении на НАТИ-ЗИС-8 была цельная боковина без отдельных передних крыльев и с фарами, утопленными в оперение. В салоне автобуса, рассчитанном на 26 пассажиров, отсутствовал центральный проход и на каждый ряд сидений в правом и левом бортах были сделаны самостоятельные дверцы. Конструкция предусматривала также складывающийся матерчатый тент с пристегивающимися на кнопках боковинами.
=======================================================================================
Автобус ЗиС-16
*
Автобус ЗиС-16. 1938 г..jpg
Автобус ЗиС-16. 1938 г..jpg (18.74 КБ) 1658 просмотров

ЗиС с 1938 г. приступил к производству нового городского автобуса ЗИС-16. Но, как и его предшественники, он оставался производным от грузового автомобиля, подчиняясь его компоновке, приспосабливаясь к конструкции рамы и подвеске колес, скорее свойственной грузовику, но не автобусу. ЗиС-16 базировался на узлах ЗИС-5. Правда, он получил форсированный 85-сильный двигатель - модификацию двигателя ЗиС-5, вакуумный усилитель в приводе тормозов, рычажные гидравлические амортизаторы в подвеске передних колес. Габарит машины: длина - 8490 мм, ширина - 2430 мм, высота - 2820 мм; база - 4970 мм. Снаряженная масса ЗИС-16 - 5100 кг. Наибольшая скорость - 65 км/ч. Эксплуатационный расход топлива - 37 л/100 км. Кузов был довольно громоздким, имевшим деревянный каркас и стальную обшивку. Салон вмещал 27 мест для сидения.
================================================================================================
Служебный автобус ГАЗ-03-30
*
Автобус ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА. 1933 г...jpg
Автобус ГАЗ-03-30 на шасси ГАЗ-АА. 1933 г...jpg (22.38 КБ) 1658 просмотров

Помимо городских моделей выпускались также автобусы служебного назначения, которые использовались для внутрирайонного сообщения. Их выпускал на шасси грузовиков ГАЗ-АА, а позже ГАЗ-ММ филиал Горьковского автомобильного завода (бывший "Гудок Октября"). С 1939 г. это предприятие обрело самостоятельность и стало называться Горьковским автобусным заводом. В послевоенные годы он преобразован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА).
Автобус ГАЗ-03-30 имел кузов с деревянным каркасом и дерево-металлической обшивкой. Для входа в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. Машина имела снаряженную массу 2270 кг и длину 5300 мм. Поскольку лобовая площадь ГАЗ-03-30 была ощутимо больше, чем у базового грузовика (ширина - 2100 мм, а высота -- 2530 мм), то и максимальная скорость соответственно достигала не 70, а 65 км/ч. Этот компактный и непритязательный автобус выполнял незаметную, но нужную работу. В 1933-1941 гг., а также в 1945-1950 гг. он был выпущен в количестве 18613 экземпляров - больше, чем любой советский автобус тех лет.
================================================================================================
Автобус Я-6
*
Автобус Я-6 (1929-1932).jpg
Автобус Я-6 (1929-1932).jpg (20.11 КБ) 1658 просмотров

C 1929 по 1932 гг. на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) изготавливались автобусные шасси Я-6 - длиннобазное шасси Я-5. В Ярославле делали только шасси, поскольку завод не имел ни помещений, ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого по тем временам автобусного кузова. 27-35-местные кузова автобусов строили авторемонтные мастерские в Ленинграде - АТУЛ, Москве, Ростове-на-Дону (авторемонтные мастерские "Союзтранса"), Харькове, Тифлисе (кузовные мастерские "Закавтопромторга").
В Ростове-на-Дону авторемонтные мастерские "Союзтранса" в 1930 году изготовили 14 закрытых и 16 открытых автобусов. Их каркас - решетчатую конструкцию - набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а иногда фанерой. Обшивку салона делали из фанеры, планок типа "вагонка", кожезаменителей.
Рама Я-6 была сделана из швеллеров и не имела выгибов над осями, как следствие, пол кузова располагался довольно высоко и чтобы попасть в салон приходилось подниматься по трем ступенькам. Длина автобуса составляла около 7750мм. Просторный салон позволял в часы пик перевозить до 80 человек.
Длиннобазных шасси было изготовлено 364 штуки. Больше автобусные шасси не выпускались в связи с прекращением поставок американского двигателя Hercules, устанавливавшегося на шасси. И если для грузового автомобиля выход был найден в установке двигателя АМО-3, то для автобуса этот двигатель был недостаточно мощным.
================================================================================================
Автобус ЯА-2
*
Автобус ЯА-2. 1934 г..jpg
Автобус ЯА-2. 1934 г..jpg (19.25 КБ) 1658 просмотров

В 1932 г.на Ярославском заводе были закончены испытания шасси для автобуса с колесной формулой 6х4. За его основу были взяты агрегаты грузовика ЯГ-10 (задняя тележка) и Я-5, двигатель импортный. Рама сваривалась из большого количества отрезков прокатных швеллеров и была очень тяжелой. Собственная же масса ЯА-2 превышала 9000 кг. При этом не надо забывать, что' этот трехосный автобус являлся рекордсменом как по габаритной длине (11 450 мм), так и по радиусу поворота (14,5 м). Управлять такой махиной мог только физически очень сильный человек - усилителя рулевого управления наша промышленность еще не знала, а тормоза с механическим приводом и вакуумным усилителем действовали только на колеса задней тележки. ЯА-2 мог перевозить 100 человек: 54 сидящими в креслах, обитых кожей, и 46 стоящими. Водителя и кондуктора связывало переговорное устройство. Окна были оборудованы занавесками, в салоне имелись часы, радиоустановка с двумя динамиками, зеркала.
Колесная формула — 6X4; двигатель: число цилиндров — 6, рабочий объем — 8190 см3, мощность — 120 л. с. при 2400 об/мин; число передач — 4; размер шин — 40X8 дюймов; длина — 11450 мм; ширина — 2440 мм; высота — 2970 мм; база — 7200 мм; скорость — 48 км/ч.
Столь вместительных и комфортабельных автобусов тогда существовало немного. Даже немецкий четырехосный "Штилле" (75 мест, из них 44 для сидения) уступал советской машине. Да и английский двухэтажный автобус "Гай" вмещал только 60 человек, а один из самых популярных парижских автобусов того времени "Рено-ТН4" - всего 50.
Но автобусы ЯА-2 не были приняты к серийному производству из-за неподготовленности для этого автомобильной промышленности тех лет. В частности, сыграло свою роль и отсутствие мощных двигателей.
================================================================================================

Добавлено спустя 3 минуты 54 секунды:
Автобус экспериментальный НИИГТ. 1937 г.
*
Автобус экспериментальный НИИГТ. 1937 г..jpg
Автобус экспериментальный НИИГТ. 1937 г..jpg (23.06 КБ) 1657 просмотров

В 1936 г. Научно-исследовательский институт городского транспорта (НИИГТ) Моссовета спроектировал первый советский автобус. В нем использовались двигатель, коробка передач, задний мост, удлиненная рама, тормоза от серийного автобуса ЗИС-8, а также передний мост, рулевое управление, вакуумный усилитель в приводе тормозов от грузовика ЯГ-4. Вынесенный сильно вперед двигатель был смещен вправо, рядом с ним располагался водитель (как на хорошо известном ЛиАЗ-677). Сам кузов с деревянным каркасом и стальной обшивкой получился весьма вместительным - в нем удалось расположить 32 сиденья для пассажиров против 21 у автобуса ЗИС-8.
Поскольку у машины был большой передний свес, да и двигатель размещался впереди передних колес, то их пришлось оснастить шинами увеличенного размера (36X8", против 34X7" задних).
Кузов автобуса НИИГТ в 1937 г. изготовил СВАРЗ, а сборку вел 2-й автобусный парк Москвы. Машина находилась в опытной эксплуатации на одном из маршрутов столицы и серийно не изготовлялась. Ее габарит: длина- 8950 мм, ширина - 2200 мм, высота - 2760 мм, база - 4420 мм. Масса автобуса в снаряженном состоянии 4800 кг. При 73-сильном двигателе ЗИС-5 скорость автобуса НИИГТ составляла 48 км/ч.
================================================================================================
Автобус опытный НАТИ-А. 1938 г.
*
Автобус опытный НАТИ-А. 1938 г..jpg
Автобус опытный НАТИ-А. 1938 г..jpg (20.78 КБ) 1657 просмотров

В отличие от НИИГТ силовой агрегат НАТИ-А не был вынесен вперед, а размещался сзади поперек кузова. Среди других особенностей машины - пневматический привод тормозов, зависимая рессорная подвеска всех колес, передняя и задняя четырехстворчатые двери, принудительная вентиляция и отопление салона. Автобус оснащен экспериментальным бензиновым двигателем МБ-27. Специальное устройство блокировало закрывание входной двери, если на подножке находился пассажир. В свою очередь, при открытой входной двери исключалось троганье машины с места.
Основные данные НАТИ-А: число мест для сидения-40, общее - 70; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 10300 см3, мощность - 155 л. с. при 2200 об/мин; число передач - 3; размер шин-10,50-20"; длина - 10000 мм, ширина - 2540 мм, высота - 2825 мм; база - 5930 мм. Масса в снаряженном состоянии - 8000 кг. Наибольшая скорость - 65 км/ч.
Автобус НАТИ-А существовал в одном экземпляре. Его компоновка и ряд технических решений нашли отражение в конструкции первого отечественного серийного автобуса вагонной компоновки ЗИС-154.
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени

Аватара пользователя
Зодчий
Сообщения: 1751
Зарегистрирован: 02 янв 2013, 21:58
Пол: мужской
Благодарил (а): 75 раз
Поблагодарили: 465 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#25

Непрочитанное сообщение Зодчий » 28 дек 2015, 16:41

Продолжайте очень интересно, большое Вам спасибо, и низкий поклон за такой кропотливый научный труд.
Гениальные идеи не пропадают. Они просто ждут своего времени.
И я никогда не сомневаюсь, что это время настанет.

Аватара пользователя
lampokrut
Сообщения: 11915
Зарегистрирован: 22 апр 2010, 01:30
Пол: мужской
Семейное положение: свободен
Езжу на: КИА Сее"d,Каравелле
Благодарил (а): 80 раз
Поблагодарили: 562 раза

Re: Автобусный парк СССР.

#26

Непрочитанное сообщение lampokrut » 28 дек 2015, 16:54

Вот ещё интересная моделька! :)
Изображение
собственно вот и рассказ из 1959 года.

Газовая турбина как двигатель для автомобиля давно привлекает внимание конструкторов, и этот повышенный интерес к ней не случаен. Свойства, присущие газотурбинному двигателю, открывают широкие перспективы дальнейшего технического прогресса на автомобильном транспорте.
Основные преимущества газотурбинного двигателя — это применение
различных топлив, простота конструкции, а также отсутствие водяного охлаждения.
Поэтому появление на дорогах нашей страны первого экспериментального отечественного газотурбинного автобуса представляет большой интерес.
Этот автомобиль создан Научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом (НАМИ) с участием Московского автомобильного завода имени Лихачева. В институте был спроектирован, построен и испытан газотурбинный двигатель, а на заводе — специальная коробка передач для него. Учитывая, что такой двигатель предназначен для большегрузных автомобилей и быстроходных международных автобусов, его мощность была определена в 350 л. с.
При выборе шасси было учтено, что нужно создать «дорожную лабораторию" удобно разместить контрольно- измерительные приборы и исследовательскую аппаратуру. Наиболее подходящим для этой цели оказался междугородный автобус ЗИЛ-127 с его большим салоном и ходовым весом в 13 тонн. Таким образом, после предварительной конструкторской, теоретической, расчетной и экспериментально-лабораторной работы был построен экспериментальный газотурбинный автобус.
Вместо дизеля ЯАЗ-206 мощностью 180 л. с. в моторном отсеке свободно разместился двигатель «ТурбоНАМИ-053».

Двигатель этот состоит из двух основных агрегатов: генератора газа, имеющего турбокомпрессор с обслуживающей его камерой сгорания, и тяговой турбины с трансмиссией. Основным отличием генератора газа от авиационного турбореактивного двигателя в том что выходящие газы направляются не в реактивное сопло, а в тяговую турбину. Таким образом, турбокомпрессор служит только для получения газа, которым питается тяговая турбина. Число оборотов турбокомпрессоров на первом двигателе не превышает 2300, а тяговой турбины — 17 000 в минуту.
В одноступенчатый центробежный компрессор воздух поступает по всасывающей трубе с крыши автобуса (это сделано с той целью, чтобы меньше засасывалось пыли, которая портит поверхность крыльчатки компрессора). Давление и температура воздуха в компрессоре повышаются. Далее воздух попадает в кольцевую камеру сгорания, а топливо подается через топливные форсунки. Температура газа в камере сгорания повышается до 850°С и далее газовый поток устремляется на турбину привода компрессора.
От вала компрессора приводятся во вращение все вспомогательные агрегаты: масляный насос для смазки и охлаждения подшипников, топливный насос, вентилятор для охлаждения масляного радиатора, тормозной компрессор, масляный насос гидроусилителя рулевого управления и электростартер-генератор. Эти агрегаты расположены вместе с фильтрами топлива и масла на особом картере, установленном непосредственно на корпусе компрессора. Никаких отдельных двигателей для их вращения не требуется. Вся установка образует единую систему в одном агрегате.
Отдав часть своей энергии, газ из первой, компрессорной турбины поступает во вторую — тяговую. Эта турбина механически с первой не связана, а ее вал через редукторную передачу, понижающую число оборотов до 3000 в минуту, передает вращение на трансмиссию.
Трансмиссия газотурбинного автобуса отличается от трансмиссии обычного. В силу того, что при торможении тяговой турбины передаваемый ею крутящий момент возрастает, а при полном торможении он возрастает в 2-3 раза число ступеней в коробке передач уменьшено до двух. Есть также передача для движения назад. Передачи переключаются с помощью системы электро-воздушного управления поворотом небольшой рукоятки, помещенной на щитке под приборами. Переход с одной передачи на другую происходит без разгрузки
двигателя. Коробка передач консольно крепится к фланцу редуктора тяговой турбины.
Важным условием надежной работы тяговой турбины является то, чтобы турбину не разносило при внезапном сбросе нагрузки. Это достигается тем, что в конструкции нет ни обычного сцепления, ни нейтральной передачи. Автомобилем управляют лишь с помощью педалей газа и тормоза.
В период испытаний на автобусе пройдено свыше 5000 км со средней скоростью 80—100 км/час. Наибольшая возможная скорость автобуса — 160 км/час.
В пути, даже на загородных дорогах, двигателю приходилось работать в условиях крайне неравномерной нагрузки: режим работы турбокомпрессора неоднократно колебался от минимальных оборотов вала до максимальных. И нужно отметить, что «ТурбоНАМИ-053» показал себя выносливым двигателем.
Кроме того, он легко пускается при низкой температуре. Так, например, были случаи, когда двигатель автобуса, простоявшего сутки на морозе при температуре минус 26°С, пускали за 30 секунд. И автобус выводился на полный газ после пуска менее чем за одну минуту без предварительного подогрева и прогрева. При испытании в жаркие летние дни, когда температура в мотоотсеке доходила до 65°С, двигатель безотказно работал без всяких признаков перегрева.
Некоторые рейсы проводились на дизтопливе, бензине, керосине. Работа двигателя проверялась также и на автомобильном бензине. Во всех случаях работа двигателя была бесперебойной и бездымной. Вибрации двигателя практически отсутствовали. Динамические качества автобуса оказались удовлетворительными.
Часто говорят о большом шуме газотурбинного двигателя. Проведенные измерения шума показали, что он не больше, чем у дизеля, но спектр шума находится в области более высоких частот.
Но наряду с преимуществами у газотурбинного двигателя имеются и недостатки один из которых является повышенный расход топлива.
Изображение
Изображение

Аватара пользователя
Зодчий
Сообщения: 1751
Зарегистрирован: 02 янв 2013, 21:58
Пол: мужской
Благодарил (а): 75 раз
Поблагодарили: 465 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#27

Непрочитанное сообщение Зодчий » 12 янв 2016, 22:26

Что-то тема завяла, интересно было читать.
Гениальные идеи не пропадают. Они просто ждут своего времени.
И я никогда не сомневаюсь, что это время настанет.

Аватара пользователя
lampokrut
Сообщения: 11915
Зарегистрирован: 22 апр 2010, 01:30
Пол: мужской
Семейное положение: свободен
Езжу на: КИА Сее"d,Каравелле
Благодарил (а): 80 раз
Поблагодарили: 562 раза

Re: Автобусный парк СССР.

#28

Непрочитанное сообщение lampokrut » 12 янв 2016, 22:36

Зодчий писал(а):Что-то тема завяла, интересно было читать.

Кто вам мешает выложить статейку? :shock:

Аватара пользователя
Valentina79
Сообщения: 41
Зарегистрирован: 31 дек 2015, 17:12
Пол: женский
Семейное положение: в браке
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 3 раза

Re: Автобусный парк СССР.

#29

Непрочитанное сообщение Valentina79 » 21 янв 2016, 12:29

Познавательная статья и интересная, спасибо!

Аватара пользователя
sergej
Автор темы
Сообщения: 3674
Зарегистрирован: 30 мар 2010, 22:37
Пол: мужской
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 296 раз

Re: Автобусный парк СССР.

#30

Непрочитанное сообщение sergej » 09 фев 2016, 21:03

Автобус КАвЗ-651 "Рица". Выпускался в двух вариантах: на стандартном шасси на 19 посадочных мест и на удлиненном шасси - 23-х местные. Автобус оборудовался брезентовым тентом, который можно было раскрыть в случае дождя.
Производился Центральными авторемонтными мастерскими Сочинского автоуправления в 1955 г.
Всего было создано около 100 экземпляров.
КАвЗ-651 Рица.jpg
КАвЗ-651 Рица
Мы изучаем не исторические объективные факты, а всего лишь угодные интерпретации событий власть имущих определенного периода времени


Вернуться в «Городской транспорт (автобусы, трамваи, маршрутки, такси)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость